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| 08届毕业论文 （路桥景观 主题） 参考文献 |
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Post by 榆木楚 发表于 2007-10-19 15:13:00
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| Re:08届毕业论文 （路桥景观 主题） 参考文献 |
 川主寺至九寨沟公路环保与景观设计关键技术研究研究报告
简本
交通部规划研究院
四川省交通厅公路规划勘察设计研究院
四川省交通厅公路局
1. 项目背景
川主寺至九寨沟公路（简称川九路）起于四川省阿坝州川主寺，止于九寨沟口，公路穿越高山草甸和森林峡谷，沿线自然风景秀丽迷人，是成都通往被誉为“童话世界”的世界自然遗产九寨沟景区的重要公路。此外该公路也是四川省“大九寨”旅游精品路线中的一段。“大九寨”旅游除了有九寨沟风景区外，还有被誉为“人间瑶池”的世界自然遗产黄龙风景区、卧龙大熊猫自然保护区等。九寨沟和黄龙是世界看中国、中国看四川的重要窗口，通往景区的公路是全国交通行业对外形象的代表。
现有公路线形标准低，行车安全隐患多，排水防护设施缺乏，路面破损严重；部分边坡高陡且不稳定，植被破坏严重；表面土层岩石裸露，崩塌、碎落病害频繁发生；因筑路材料开挖和施工废料堆放不当，影响植被生长且污染环境；管理不健全，路旁设置了大量的广告牌，式样杂乱，与沿线优美的自然景观极不协调。尽快改建川九路，对于促进当地经济和旅游事业发展、提升交通行业对外的整体形象具有重要的意义。
交通部张春贤部长在听取川九路改建工程汇报后指出：落实生态保护和可持续发展战略，按照“安全、舒适、环保、示范”的方针，把川九路建设成为公路与自然环境相和谐的“示范工程”，是一项很有意义的工作。张部长明确指示，要将项目建设成为公路与自然环境相协调、与九寨黄龙世界级旅游风景区相匹配的示范工程及精品工程，并委托交通部规划研究院，成立专家组对该公路建设的全过程进行咨询。同时，在2003年2月杭州召开的交通厅、局长会议上，交通部将川九路改建工程列为2003年交通工作具有示范意义的四项“试点工程”之一。
川九路环保与景观设计关键技术的研究并将研究成果成功用于改建工程的实践，探索了在倡导科学发展观、全面建设小康社会新的历史条件下，公路建设如何实践科学发展观，落实可持续发展理念，坚持公路建设与环境保护并重，体现“以人为本”观念。
2. 公路设计新理念
公路设计的一个重要特点就是每个项目都具有特殊性。对于每一个公路建设项目而言，其所处的地理位置、地形条件、沿线社会环境特点、公路使用者的需求等各异，无论是新建公路还是改建公路，都没有固定的设计模式。因此，设计理念的创新十分重要，学习和应用先进的设计理念是作好川九路改建工程环保景观设计的关键。
2.1 “灵活性设计”理念
“公路设计灵活性”的理念并不是试图去创建一个新的标准。实际上，它是建立在灵活应用现有的规范、标准、规章制度和法律规定基础之上，在不降低安全性的前提下，通过灵活设计寻求达到更符合公路沿线可持续发展的需要和利益目标。
灵活性设计的核心是让设计者创造性地灵活运用他们的专业知识与判断能力。这种灵活性在有效发挥公路功能与运营安全的同时，还可使公路建设适合自然与人文环境。
我国地域广阔，各地地理地质条件不同，经济社会发展水平各异，为保证公路交通网的畅通和使用效率，需要有全国性的公路技术标准、规范，但要充分考虑工程项目所处的自然、地理、地质条件的特点，尊重每一个区域的特殊性和差异性，在满足安全性、功能性条件下，正确理解和执行标准、规范。
川九路地处高寒、高海拔地区，生态环境脆弱，沿线的地形地貌、植被条件、藏羌民俗等在公路建设与自然环境的协调和环境保护方面凸现了其特殊性。因此，要切实贯彻“安全、舒适、环保、示范”的建设方针，在观念上敢于创新，敢于突破传统的设计做法。
2.2 “宽容性设计”理念
宽容公路，也即允许驾驶员由于疲劳、天气、汽车故障等原因造成的一些失误，避免驾驶员和乘客由于这些非主观因素的行为失误而蒙受交通事故带来的痛苦所设计出的更加“宽容”的公路。其理念的核心是“驾驶员的失误不应以生命作为代价”。公路的“宽容性设计”理念主要包含三方面的内容：一是基于车辆性能和驾驶员生理特点的公路平、纵、横线形设计；二是路侧净空区设计；三是宽容性交通设施设计。
车辆和驾驶员是道路使用者的主体，宽容的设计理念要求在道路的平、纵、横线形设计中充分考虑车辆性能和驾驶员生理特点的局限性，道路线形与车辆和人的特点相适应。
宽容性路侧净空区设计是指为驶离行车道的车辆提供合理的机会，使其重新获得控制并安全返回行车道，或者找到相对安全的停靠点，从而降低事故发生的数量和严重程度。
宽容性交通设施设计是宽容性设计理念非常重要的体现，这里的交通设施包括标志和路面标线、路侧功能型固定物、路基排水防护设施等多个方面。
2.3 “多学科设计团队”理念
最佳的公路建设应达到社会效益最大、社会损失最小。因此，公路建设中除考虑一般的自然地理、交通和工程标准之外，还要结合资源价值、社会价值和美学价值来统筹考虑。要想达到这个目标，必须依靠多学科的专业人员的通力合作，建立一支由交通工程师、生态学家、运输与城市规划师、景观建筑师、建筑师、城市设计师、历史学家、生物学家、考古学家、地质学家、画家组成的多学科的设计团队。
3. 改建指导思想
川九路是四川省重要的旅游干线公路，通行的大型旅游客车比例较大。川九路沿线自然风景秀丽，极具藏羌民俗文化特色，但生态环境十分脆弱，切实做好公路与自然环境的协调和环境保护工作是项目成功与否的关键。综合考虑多种因素，提出“安全、舒适、环保、示范”作为川九路改建的指导思想和基本原则。
“安全”—确保公路结构物安全和道路行车、行人等的安全；
“舒适”—最大限度地为乘客提供感官和乘车的舒适性；
“环保”—最大限度地保护和恢复生态原始地貌，使公路与自然环境相协调；
“示范”—达到公路与自然环境相协调的典范，在全国起示范作用。
4. 川九路环保与景观设计关键技术
4.1 路线线形设计与景观协调关键技术
1、坚持环保选线，最大限度保护生态环境
川九路沿线自然景观优美，但地质条件及其脆弱，原路路堑高陡边坡病害不断，危及行车安全，破坏生态环境。为避免对环境的二次破坏，引发新的地质病害，全线原则采用基本利用老路的改扩建方案。对于沿老路改建方案存在的线形指标低、纵坡长陡等问题，通过运用运行车速理论进行安全性检验，采取优化线形组合、设置减速振荡线和限速标志等综合措施进行改善。
2、合理掌握技术标准，灵活运用设计指标
川九路为“三改二”的改建项目，沿线地形地质条件复杂，个别特殊困难路段如果坚持改建的标准，势必造成对环境新的破坏。因此，本着地形选线、地质选线、安全选线和环保选线的原则，在技术标准的掌握上，坚持灵活性。即对于局部困难路段，灵活运用次要技术指标（降低曲线间直线长度等）或适当降低设计车速（如弓杠岭、九道拐段设计车速采用30公里/小时）的方式设计。
3、注重路线连续流畅，提高旅游公路行车舒适性
旅游公路应满足行车舒适性。而山区旅游公路多半地形条件困难，改建性质又限制了较高线形指标的采用。因此平曲线设计中，尽可能增长曲线长度，增加缓和曲线，设置不对称的s型、卵型及复合型平曲线消除平曲线间短直线，以提高线形的连续性；尽可能采用较大的竖曲线半径，提高行车舒适性和视觉连续性；注重平纵线形配合，提高线形流畅性及与自然地貌的协调性。
4、运用运行车速理论优化路线线形，提高行车的安全
通过运用运行车速检查，对于老路交通事故多发的不良线形组合路段修改完善路线平纵线形，以提高行驶安全性。通过检查，全线共改移路线7段。
4.2 路基排水防护工程环保设计关键技术
1、灵活确定边坡坡率，改折线为曲线边坡，恢复自然地貌景观
川九路在路基边坡坡率的确定上，充分体现灵活性原则，不采用千篇一律、规则的几何折线形边坡，坚持因地制宜，顺势而为，改折线形边坡为曲线形边坡。坡角、坡顶不设折角，而采用贴切自然的圆弧过度，尽量与自然地形、路线所经地带的地貌相适应。
2、采用矩形加盖板边沟、浅碟式草皮排水沟，增加路基有效宽度
多年来我国在山区公路的边沟设计上，通常采用矩形边沟或梯形边沟，除了投资因素之外，另一个重要的原因是便于清理碎落物。但这些地表排水结构物人工痕迹较重，不仅影响路容，同时属于“不可逾越”的排水设施，经常发生汽车车轮卡陷的事故，给行车带来安全隐患。
川九路改变传统的边沟设计方式，采用了加盖板矩形边沟、浅碟式草皮排水沟，以增加路基有效宽度。对于地势平坦、纵坡平缓，以低填方路基为主路段（如川主寺至弓杠岭段），多采用浅碟式边沟，并通过植草皮达到与自然环境融为一体。对于路堑段，设置加泄水盖板的矩形边沟，即增加了路基有效宽度，克服了路基边缘设置规则的深边沟给行车带来的不安全隐患，防止车轮卡陷和边坡碎落堵塞，同时形成流畅优美的路基轮廓线，增加了路容美观，提高了安全性。
3、巧妙变化挡墙高度、注重挡墙饰面，提高结构物自身景观效果
挡墙人工痕迹较重，设置不当，严重影响公路环境景观。川九路在挡墙的设置形式、饰面及端部处理上进行了大量的尝试，总结经验如下：
① 视边坡地质地形条件，适当变化挡土墙的高度，分段高低错落有致的挡墙，可以改变平齐挡墙的呆板；
②控制挡土墙的高度和长度，对于需要设置高挡墙的路段，宜采用轻型结构的挡墙，如肋板式挡墙；
③采用当地的块、碎石干砌挡墙或铁石笼护砌挡墙，避免采用光面混凝土挡墙，以使挡墙构造物表面贴近自然；
④ 对于石料缺乏路段，可以采用混凝土挡墙，但表面宜进行饰面处理。饰面可以采用仿石砌面的模板预制混凝土修筑，或贴面修饰。饰面力求自然、原始；
⑤ 挡土墙边部处理避免设置陡立、生硬的端墙，在高度上渐变收低或设置圆形端墙渐变隐入至边坡内。
4、积极探索坡面防护新技术，提高防护绿化效果
川九路在边坡防护上，借鉴国外先进的设计理念和范例，积极探索坡面防护新技术。为克服沿线不良地质条件，配合周边自然环境，创作设计了“花池墙”、“阶梯栅栏挡墙”等新型防护结构型式,既起到了防护的作用，又利于绿化美观，丰富路容景观。
5、采用“露、透、封、诱”的设计手段，突出自然景观
对于沿线较好的自然景观（如山川、草甸、河流及森林等），应使其显露出来；对于有碍观瞻的滑坡、不可绿化的裸岩或部分人工建筑物，应通过适当的路边设施或绿化将其封挡、遮蔽；对于较易忽视或远离公路的美丽景观采用特征植物、特征构筑物或观景台进行诱导。即近景好的要“露”，远景好的要“透”，景色不好的要“封”，景色不好的又无法“封”的要“诱”开视线。
6、注重细部处理，增加路容美观
公路线形、边沟、挡墙、护栏是公路自身景观的四要素，因此，在设计与施工中应力求精细。川九路在路面上施划行车道中心线和车道边缘线、在路基边部设置了与路面平齐的路缘石、外侧为矩形边沟加盖板或植草皮路边沟、并在部分危险路段设置防撞护栏等，使路容轮廓清晰，展现出路线蜿蜒流畅的曲线美。
7、保证路侧净空区，体现“宽容设计”理念
路侧净空区是进行道路横断面设计时考虑的重点之一。川九路在地形条件相对较好的川主寺至弓杠岭及九寨沟沟口的路段，尽可能地加大了路侧净空区宽度，以保证司机出现操作失误的情况下，容错、纠错，体现“宽容设计”理念，提高行车的安全性。
8、修整遗留的取弃土场，绿化恢复自然地貌
不良的取、弃土方式，将严重破坏公路沿线环境及景观。经过几次改建，许多取土场和弃土堆位于川九公路两侧，分布凌乱，阻挡视线，缩减路侧净空区，影响行车安全，并严重破坏了沿线的地表生态。因此，本次改建首先尽量回填原来遗留的取土坑，并进行绿化；实在无法回填的，要将边坡清理成缓坡，修复成自然地貌，然后绿化美化。对于路侧弃土堆原则上移走绿化，不能移走的修整成与周围自然景观协调后绿化。
4.3 交通工程景观美化设计关键技术
1、设置人性化的标志牌，激发游客兴致
在满足交通安全的前提下，综合考虑到周边环境景观要求及道路使用者的美学方面的欣赏特点，川九路设置了人性化的标志牌。在标志牌的整体设计上，采用了双面形式；标志牌的内容上，采用了适合旅游风景区的个性化指示设计。双面标志牌的引入，不仅减少了标志牌立柱的数量，还可以降低公路路侧环境视觉上的复杂性，提高路侧交通安全。考虑到川九路的重要旅游特性，结合公路沿线分布的不同景观特色，设计了具有鲜明图案的、简单明了易懂的、可视性良好的个性化版面。通过这些具有个性的指示标志牌，道路使用者可以很轻松地了解到周边公路环境的特点，从而为他们更好地欣赏沿线风光提供了可能。
2、采用钢背木护栏，提高与环境的协调性
为了使防撞护栏能够与周边自然环境相协调，在不降低护栏防撞强度的前提下，个别路段安装了钢背木护栏。钢背木护拦的表面材质由于采用天然的木材，能与周边自然环境更好融合在一起。与以往常用的镀锌波形梁护拦相比，钢背木护拦在视觉上更显柔和。虽然钢背木护拦具有环境友好特点，但考虑到我国目前的国情以及日常养护问题，不建议大范围使用，仅限于环境景观要求较高路段采用。
3、合理设置标志牌位置，体现“宽容设计”理念
在进行交通标志牌位置设计时，充分考虑路侧侧向净空大小，将立柱尽量设置远离路基，以减轻标志牌对行车道横向空间的压缩，降低失控车辆冲出路基与立柱相撞的可能性，保证路侧交通安全，充分体现“宽容公路”的设计理念。
4.4 环保景观施工关键技术
1、施工中最小程度破坏环境
主要包括以下方面：
○1土建与环保单位联合招标，以便共同协作，在实现土建工程目标的同时，做到对自然生态环境的最大保护。
○2绿化工程与土建工程同步进行、同步完成。
○3实行全员培训、严格管理、牢固树立环保意识。
○4路基开挖前，可将开挖线内的树苗及腐植土移栽和堆放到指定位置，之后进行还原。
２、施工中最大程度恢复环境
○1按照“适地适树”的原则，尽量采用当地树源、草种，以保证成活率，并与周围自然环境相一致。
○2采取自然栽埴方法，增加工程与环境的融合度，避免人工绿化痕迹。
○3改移线路后对原路进行处理，油面层要挖除，并覆盖腐植土绿化。
5. 结束语
川九路在改建过程中经历了“原路简易改造”→“按公路标准改造”→“最大限度保护与协调并存” 理念的不断升华，逐步建立起公路建设充分“尊重自然、保护自然”并与环境保护同步的新理念，实现了新的创新和超越。在川九路环保与景观关键技术研究成果指导下改建后的公路路面平整、纵坡弯道顺适、交通标志醒目，安全防护设施到位，植被恢复自然和谐，既满足了公路服务功能的完善和提高，又保证了环境、资源和生态的承受能力，实现了设计由产品向作品的转变。
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Post by yumuchu发表评论于2008-5-11 16:52:00
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| Re:08届毕业论文 （路桥景观 主题） 参考文献 |
议论文全文数据库：
http://dlib.cnki.net/kns50/detail.aspx?filename=lgdc200606002019&dbname=cpfd2006 |
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Post by yumuchu发表评论于2008-5-11 16:46:00
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| Re:08届毕业论文 （路桥景观 主题） 参考文献 |
参考论文地址：
http://www.cnki.com.cn/article/cjfd1997-gwgl199703011.htm |
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Post by yumuchu发表评论于2008-5-11 16:42:00
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| Re:08届毕业论文 （路桥景观 主题） 参考文献 |
__高等级公路的景观设计
摘要： 自然景观，主要是指天然形成的地形、地貌和地物，如平原、山区、草原、森林、大海、沼泽地等景物。这些景物恰恰又是单元生态系统，故又称生态景观。人文景观，是指人类为满足物质和精神生活需要，用自己的智慧和双手创造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇等社会文化艺术景物......
关键词： 高等级公路 景观设计
1 概述
自然景观，主要是指天然形成的地形、地貌和地物，如平原、山区、草原、森林、大海、沼泽地等景物。这些景物恰恰又是单元生态系统，故又称生态景观。人文景观，是指人类为满足物质和精神生活需要，用自己的智慧和双手创造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇等社会文化艺术景物。公路景观设计是指公路线形及其构造物应有美观的造型，与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。然而任何一条公路的修建，从选线、勘测设计、土石方开采到施工的整个过程中，难免对沿线自然和人文景观产生一定的影响，但以最小影响，达到最大限度的保护，使各种景观和公路工程结构物达到有限的协调，是完全可以做到的。与此同时，在公路修建的全过程中，应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。工业发达国家非常重视公路环境美化、绿化和景观设计，如1965 年，美国制订了《公路美化规定》;1976 年，日本制订了《公路绿化技术基准》;1975年，原苏联制订了《公路建筑和景观设计规范》等等。世界上大多数国家，在公路工程技术标准、设计和施工规范中，都有关于公路景观设计方面的技术规定。
2 公路景观设计的基本思路
高等级公路车速高，通行能力大，行车道较多，设有中央分隔带，采用立体交叉，控制出入，同时具有较为完善的安全防护设施，所以做好高等级公路的景观设计，结合自然、经济条件及公路与通过地区的自然、人文景观相协调具有更为重要的意义。公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构物达到有限的协调，建立起新的完整的公路景观系统。所以，公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性，同时应综合考虑以下几个方面。
2.1 通视
要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
2.2 导向
建立一个区域性的视觉系统，使司机在视觉所及的范围内，能预见到公路方向和路况的变化，并能及时采取安全的行驶措施。
2.3 协调
使公路线形及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。
2.4 绿化
利用绿化来补充和改善沿线景观。公路景观包括路线和行车道，各种桥梁和沿线建筑，路侧和中央分隔带绿化，装饰和其它设施等，公路景观应形成统一的建筑群体，在保证全路统一建筑风格的同时，不同路段上的景观还应具有各自的特色。
3 公路景观设计应注意的几个问题
3.1 选线应全面考虑环境要素
公路选线、定线时，应注意路线及其结构物的所有设计要素，要尽可能与地形地貌相吻合，土石方的开采量要尽量做到最少，同时要尽可能减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间，如风景旅游点、温泉疗养区、文物保护区等。对生态景观空间（河流、小溪、森林、沼泽地）和视觉观空间（村落、集镇等建筑群体），要避免割断它们之间的联系，如果无法避免，也应在设计时，提出相应的补救措施。如果公路里程较长，不能作为一个景观单元设计时，应将它划分成几个独立的路段，即建筑小区，使各小区既与公路整体风格互相呼应，又各自具有明显特色。每个建筑小区内应有主导建筑，建筑小区的长度，应根据设计车速和公路的等级选定，一般与正常车速在3~5 分钟内所走的距离相一致。在景观设计时对公路沿线主体建筑风格、路线要素的尺寸、主要转弯点的位置以及景观的装饰和绿化栽植的充实，都应在野外测量工作之前拟定，并其记入测量工作任务单上。同时，要根据地形图，航测照片，技术、经济评估资料及实地踏勘资料，定出建筑小区的理想界限和所要设计的内容。在进行勘测工作时，应明确每个建筑小区和路线各要素的风格。每个建筑小区应有总的背景（可利用绿化方法建立）和主导建筑。如果在设计中拟将公路沿线的乔木保留下来作为主导建筑，应该编制保留树木的明细表。初步设计阶段应全面考虑路线经过地区的自然条件，占地面积（其中包括农业、林业和疗养区的使用面）；路线线形和横断面造型，同时应考虑施工中包括侧向取土坑、垃圾和废料堆场以及水工结构物等景观造型措施要相互协调，并注意保护沿线的自然风貌，花草种植和其它协调措施的创造出应符合通视、导向、协调和绿化四项景观基本要求。
3．2 公路景观造型
公路路线及其结构物景观造型的目的是为了平衡公路对自然风景的影响，
使新建的公路能与原有景观融为一体，以便形成新的公路交通景观系统。公路
景观造型包括路线和断面造型、交叉口造型、构造物造型及沿途交通服务性设
施造型等。
3．2．1 路线空间造型
公路线形是由平、竖曲线与平、纵面上的直线和缓和曲线及圆形曲线组成，即所谓三维空间曲线。随着高速公路的出现，司机对距离远近的判断，很少用几米或几公里作为尺度进行判断，如北京至天津，司机往往不用多少公里，而用多少小时作为达到的标准进行判断。这就在路线空间概念中，除三维曲线以外需引入“时间”概念，成为四维空间理论。所以路线造型设计，不仅要有宽度、高度和长度等几何要素，还要有时间要素。譬如在确定公路直线段长短的界限时，必须考虑时间和车速的关系。因为汽车司机在高速行驶中，随着时间的消逝，视线从近视点转到远视点，从在路上注视转移到了望路外风景，这种转移，会影响司机注意力的集中程度。同样道理，由于车速高，瞬时变化太多，容易使司机产生判断错误，这样，在路线设计时，如果直线段过长或直线段过短，就容易发生交通事故。因为汽车司机一般是在距路面只有1m 左右的
驾驶室看公路的，同时司机要连续不断地变换着行驶方向，所以司机很少去察看较远距离以外的路况，根据这个特点，我们在路线空间造型时，应考虑公路线形的顺畅、连续和可预知性。公路设计者将曲线引入公路路线造型，最初是从地形和工程上的要求来考虑的，例如考虑土石方量、路线长度和造价等，而很少从美学、舒适和安全等因素来考虑。近年来，由于高速公路和旅游业的迅猛发展，人们才意识到用美学原理设计和铺设路线的重要性。如直线与曲线的组合，可以克服单调、呆板引起的疲劳和注意力的不集中。所以给司机和游客提供引入入胜的景物，创造令人满意外观优美的线形是很重要的，这不仅能使司机保持警觉和兴奋，而且也使游客心旷神怡，得到美的享受。为此，设计者一定要注意开拓路外景观，尽量利用路前、路旁有趣而多样的景致，并有计划地提供一些视轴、视点和诱导视线的景物。
3．2．2 路基立面和断面造型
造型的重点是路基边坡(也包括纵向坡)，目的是使路基尽量与自然地形、现有地带的地貌相适应，与沿线的植被绿化相协调。
3．2．3 交叉口造型
任何情况下，交叉口造型都不能影响交叉口的明显性。但是，如果交叉口布置合理并适当绿化，反而可以提高对交叉口的识别能力。为节约用地和获得良好的地面结构造型效果，优化交叉口(包括匝道、升坡和匝道内的面积)的造型对创造交叉口视觉景观意义重大。
3．2．4 结构物景观造型
造型的主要对象为挡土墙、防噪声设施、桥梁等，在设计时应仔细考虑其造型要与周围环境充分协调。比如一座设计较好的桥梁，不仅要有与其功能相适应的外形和比例，而且要有新颖、优美的格式，简洁明、朴素大方的线条，强度牢固、基础稳定的结构并有强烈的时代感和风土气息。同时在保证桥梁实用和自身美的设计过程中，还要考虑与路线及其他结构物的造型充分协调。
3．2．5 服务性设施造型
沿线服务性设施，大多是商业性的建筑物，如餐馆、旅店、购物场所、加油站、汽车修理店收费站和交通控制中心等。这些建筑物的造型设计不仅在结构尺寸、形状、色彩上要考虑对称均衡、协调和和谐，而且与路线结构物之间，彼此都要前后呼应，整齐统一，给人以美的享受。特别是路旁交通标志牌，如果布置不当最容易引起视觉污染。因此，它们的形状、大小、高矮以及
色彩等，即要鲜明醒目、振奋活跃，又要和谐不刺眼。
路旁建筑物的景观设计，对于高等级公路要求较高，对其他道路的环境美
化和景观设计主要靠路旁绿化，路肩、边坡整修等植被措施来实现。
4. 高等级公路的景观设计
4．1 公路线形及其构造物
公路线形及其构造物设计时应能诱导司乘人员的视线并应满足视觉景观的要求。公路路线应尽可能与地形、地貌相吻合，几何设计时平、纵、横各要求应很好配合，以避免造成空间线形扭曲、暗凹、跳跃等景观缺陷。同时在条件允许时，应尽量采用分离式路基，以减少纵横断对自然和景观所产生的不利影响。公路交叉口设计时应具有良好的通视条件，分汇流的出入口应易于分辨，并通过标志、标线、绿化栽植等进行视线诱导。互通式立交出口减速车道宜没置于上坡路段，入口加速车道应设置于下坡路段，立交匝道内可绿化部分应进行绿化设计。上跨主要公路的立交桥、天桥等跨线构造物应保证桥下净空要求。各种构造物的结构、造型、材料均应与当地自然和人文景观条件相适应。
4.2 充分利用公路通过地带附近的景观空间
公路选线应合理确定与风景区的距离，避免分隔生态景观空间或视觉景观空间。公路必须穿越森林、果园、绿地时，应以曲线通过，避免以直线线形切割和贯通森林。应当充分利用沿途孤立大树、独立山丘、瀑布、古建筑等独立景观点作为主导建筑进行景观设计。当公路绕避或独立景观点时，宜将景观置于曲线内侧。旅游公路越岭线的垭口处，除应有广阔的视野外，还可根据当地条件，设置适当的观景台。公路沿线服务设施宜设置于海滨、湖滨、风景名胜区附近，其型式选择应有利于了望风景。
4.3 公路所形成的带状景观应与沿途空间景观环境相协调
对山区公路应避免大填大挖破坏自然景观。如挖方深度较大时，宜进行路堑与隧道方案的比选论证，可能引起灾害的路段宜采用隧道方案。路线通过山间谷地、路基高度较大时，应综合考虑填筑路基时对谷地通风、日照等原有生
态环境的不利影响，必要时应进行高路堤方案与高架桥方案的比选论证。公路通过森林区时应做好路基断面设计，应尽量避免设置深挖路堑式断面，应力求拓宽双幅公路的中央分隔带，并尽可能保留中央分隔带位置原有林木。公路通过平原、水网区时应合理确定路基高度，沿线村庄稀疏、横向干扰少时，宜采用以低路基方案通过所经区域，确定公路桥位时应考虑保留有价值的岸边植物。公路沿途有影响到司机视线、嗅觉的烟尘、刺激性气体发生源时，路线应布设于发生源的上风向。公路构造物及沿线设施的风格、色彩、造型应考虑景观效果，对乡村地区而言在满足使用功能的条件下，宜简洁、明快，城镇附近、风景游览区附近的公路构造物及沿线设施应与周围环境一致，做到美观大方，并应注意与地域民族特征及生活习俗协调统一。
4.4 景观设计应防止造成视觉污染
公路用地范围内，除收费站、服务区外，一般不宜设置广告牌、宣传栏等。除标线、标志、护栏等按规定涂覆色彩外，一般不宜涂特别刺眼的色彩。公路雕塑小品的设置应注意色彩、造型，并不得妨碍视线。公路除起、终点或大型构造物位置外，一般不宜设置小品，较宽的中央分隔带上设置小品应以单体为宜。公路沿线纳污设施、工业废弃堆弃点等影响视觉景观的位置在景观设计时应通过公路绿化或工程措施予以遮蔽。
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Post by yumuchu发表评论于2008-5-11 16:40:00
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1. 高速公路景观设计的意义
高等级公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流，带动了地方经济的发展，改善了沿线居民的生活质量，为我国经济的腾飞奠定了坚实的基础。从1988年实现零的突破到2003年底，我国高速公路已通车里程达29745公里，跃居世界第二位，高速公路遍布中华大地。然而高速公路在我国是新鲜事物，设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的，而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程，它要占用大量的土地，并影响天然的植被、地形、水系等，特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动，将会给生态环境带来长期的不利影响，这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到，为此建立了高速公路环境影响评价体系，开展环保设计，采取相应的环保措施，使其对环境的负面影响得到有效的控制。
高速公路的建设，除了进行功能、环保设计外，还应进行景观设计。所谓景观，是指人类（景观主体）所感受到的给人带来视觉享受和情感上认同的物质形态及空间氛围的综合构成体。而高速公路为了达到“高速”目的，建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”，成为附着在大地上的一条超长的“黑色拉练”，导致岩石裸露,水系紊乱,森林减少；有的村落一分为二,改变了原有的自然形态；施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理，乱挖乱堆；甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运，破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观景，与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明，而且应该带来 精神文明，使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此，高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计，营造良好的视觉形象，使乘客有“人在车中坐，车在画中行”的良好情感，带来一种审美愉悦，使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
2. 高速公路景观的空间层次
高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成，与城市街景有一定的相似性，二者均为带状空间，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强，视域有限，而高速公路景观空间自然性强，围合性弱，视域宽广，同时要求有很强的导向性。
2.1 景观廊道。景观廊道是高速公路景观空间的主体，它由三个空间层次组成，第一层次为道路空间，其环境生态组成要素有行车道、路肩、隔离带、防护栏、隔音屏、指示牌、天桥及桥身广告、路基边坡和行使的车辆；第二空间层次为道路两侧的带状绿化空间，其环境生态组成要素有乔木、灌木等树木及花草等地被植物、道路两侧的山体护坡、广告等，其宽度一般10-15米；第三空间层次为高速公路两侧的视域空间，其环境生态组成要素有田野、村庄、山体、水体和劳作的人们及各种动植物。第一空间层次包容在第二空间层次中，第二空间层又包容在第三空间层次中，共同营造景观廊道，构筑新的大地景观。
2.2 景观节点。高速公路景观节点包括三种类型：第一种为高速公路的进出站口，是高速公路整体景观空间序列的起点和终点，是进入一个城市或地区的门户，其景观环境决定着人们感受一座城市或地区的第一印象，它的环境生态组成要素有收费亭、防撞设施、广告牌、车辆、工作人员、其它服务性建筑及小品等；第二种为高速公路服务区，按照高速公路适当的里程并结合两侧的地形地貌来设置，其环境生态组成要素有停车场、加油站、维修站、厕所、车辆、司乘人员、服务人员、绿化、广告、小品建筑及住宿、餐饮、购物的主体建筑等；第三种为互通区，它是由道匝及横跨的桥梁和涵洞围合而成的内向型空间，其环境生态组成要素与景观廊道的道路空间层次生态组成要素相同。
3. 高速公路的景观元素
3.1 山体。山体类似于城市中的建筑，是空间的垂直界面，对分隔空间、丰富空间层次发挥着重要作用。高速公路两侧没有山体，其空间层次单一而缺少变化，如湖北宜黄高速公路武汉至荆州段穿过江汉平原，虽然视野开阔，但景观单一，知其一而知其二，容易使人困乏。同时山体作为景观元素又优于生硬的城市建筑，其自然和谐、优美酣畅的曲线加上山体上的奇峰异石、绿树葱茏，给人带来赏心悦目的感受，是在城市当中享受不到的大自然的美。
3.2 水系。水系和山体一样，既是大地景观的重要组成要素，也是高速公路的景观元素。水系或曲折或开张，富有动感。有的高速公路跨过水系，形成水系和高速公路的节点，把人的视线切换到另一景观空间。高速公路沿线山水交融，湖光山色，婉若一幅美丽的图画。
3.3 绿化。 绿化是大地的肌肤，绿色是大地景观的主色调，在高速公路景观空间中，绿化景观包含行车道中间的隔离带、两侧的绿化带和相邻大地空间上的森林植被、农作物等三个层次。特别是隔离带和两侧的绿化带,经过有规律的种植、养护,成为重要的人工景观元素。
3.4 桥涵。桥涵是高速公路两侧居民及动物的生命通道，是高速公路空间中不可缺少的组成部分。因此，桥涵在满足流通功能要求的同时，应结合结构技术和地方文化特色，加强造型设计和色彩设计，使其成为高速公路景观元素。
3.5 边坡。高速公路在兴建过程中，难免开山填土，形成了山体的边坡和路基的边坡。为了避免山体滑坡和路基崩塌，需将边坡上裸露的岩石和土壤进行加固。随着新技术、新材料的诞生及边坡的垂直高度不同，边坡的加固方法有多种多样，常见方法有块料护岸、轮胎固土、混凝土浆锚喷等，不同的加固方法其构造形式也不相同。边坡是高速公路空间的垂直界面，是人们的视线不可回避的地方，也是形成该道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一种形式，在满足加固要求的同时，应将其进行景观化设计，如京珠高速湖北段两侧的边坡有的采取岩石或混凝土预制块等块料护岸，有的采用混凝土浆锚喷，在其表层都进行了景观化处理，块料护岸通过块料有规律的排列形成丰富的肌理，并在其表层雕上具有楚文化的图案，混凝土浆锚喷的边坡在其表层绘上色彩明快的卡通画，使其具有较强的观赏性。
3.6 建筑。高速公路景观空间的建筑包括高速公路两侧的民居或其他建筑、服务区建筑、进出站口建筑等。高速公路在线形设计时不可避免的要穿过一些村落，破坏了原有的自然形态，对自然景观带来了负面影响，而高速公路两侧的民居是展示当地经济状况、历史文化、精神风貌的窗口，代表了一个地方的形象，无论高速公路和地方都有必要将其景观化处理。但民居产权归属各异，是高速公路建设中最难协调的问题。高速公路建设主管部门和当地政府应在加强对两侧民居建设管理的同时，给予适当的经济扶持，统一设计，统一改造或兴建，使其具有一定的地域特色。服务区建筑是司乘人员可以亲密接触的建筑，设计时应充分结合现有地形地貌，在完成基本功能的同时注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既发挥商业效应，又丰富道路景观。目前高速公路服务区建筑多为“欧陆”风格，主色调一般为红色，具有一定的观赏效果，但过于重复反而丧失了特色，因此应进一步加强个性化设计。出入口处服务性建筑位于城市和高速公路的过渡空间中，一般纳入城市的总体规划设计之中，而收费亭的设计以安全、简洁明快为主，以免分散驾驶员的注意力，但其构图和材质应以新颖，具有时代特色为旨，使其成为道路一景。
3.7 防护及引导设施。该元素位于廊道空间的第一空间层次内，离司乘人员最近，重复频率最高。主要有高速公路两侧的防撞栏、隔离墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全线、反光板（器）等，其有规律的重复、特有的形状和色彩构成了高速公路特有的景观，使人从中得到了快速、高效的体验。
3.8 其他景观元素。包含高速公路两侧的雕塑、壁画、浮雕、广告等，壁画和浮雕一般附着在边坡上，前面已经阐述。雕塑是最直观的形体语言，她凝聚了当地的历史文化、产业特色、民族风情等，同时具有较强的艺术性、观赏性，提升了高速公路的品质，使其成为文化长廊。如京珠高速湖北段是湖北境内的第一条景观高速公路，在其节点空间上设置了具有不同象征意义的雕塑，令司乘人员回味无穷。高速公路广告是时代的产物，其形式主要有高速公路两侧的广告和桥身附着广告，广告丰富的色彩和构图及具有趣味性的广告词形成了高速公路的另一道风景线，展现了当地的经济特色。
4. 高速公路的景观设计
高速公路景观设计就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路组成要素及周围的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景观元素，按照一定的尺度、比例、线形、形态、色彩、质地、韵律、节奏等基本法则进行构图，创造良好的视觉形象和生态环境，给人带来一种审美愉悦和良好的情感反响。
4.1 高速公路景观规划设计
4.1.1 借景。高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到高速公路景观空间中来，或将高速公路的节点延伸到景区当中，如宁杭高速公路宜兴太湖服务区设计时借用太湖风景，主体建筑远离公路，依湖而建，变成了宁静的观赏太湖秀丽景色的好去处；南京东芦山服务区借用山势建在山腰之间，司乘人员可尽情享受登高远望的惬意，把山水美景尽收眼底，消除旅途的疲劳。并在建设中和地方政府协调，将道路红线以外的山体和农田纳入整体规划，将其借入到道路景观中来，如宁杭生态大道沿线500米范围内的采石场都全部关停，并进行了封山育林，全面对荒山秃岭、采石塘口进行绿化美化、恢复植被。同时，结合农业产业结构调整，大面积种植经济林带和发展生态观光农业，使其两侧形成了一幅绵延的画卷。
4.1.1 形成有序的景观序列。高速公路线形选定后，根据两侧的地形、地貌、地质、水文等条件和服务区设置要求（一般50公里设置一个）合理地设计景观节点，形成有序的景观序列。其景观序列形式为起景（入口）——廊道——节点（服务区、小型互通）——廊道——高潮（大型互通或风景名胜区）——廊道——结局（出口），具有较强的节奏感，各个节点形似镶嵌在景观廊道上的珍珠，达到引人入胜的效果。
4.2 高速公路景观形态设计
4.2.1 沿路带状景观。廊道空间上人们是在快速移动中感受物体，瞬间一逝而过，根据人的视觉感受活动特征，只有这种物体不断重复，才能给人产生印象。因此，廊道空间景观通过其景观元素（绿化、防护栏、反光器等）有规律的重复形成带状景观形态，产生较强的封闭性和导向性，同时也具有一定的韵律感。
4.2.2 节点景观斑块。互通节点是公路景观设计中场地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位，其景观形态为斑块。骨架部分由直线和流线道路围合而成，直线是交叉干道的主线形，一般位于立交的底部，流线是两条或多条分流路线的连接道路，具有与其它干道相适应的立体特点。此处车速减缓，相对廊道来说感受时间增长，且可以居高临下，其景观构图可以草坪、小灌木、大灌木等元素为主，其图案有完全模纹式、模纹式和自然式的结合式、自然式等，具有较强的艺术性。
4.2.3 景观元素形态设计。高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求，其形态、尺寸有严格的控制标准，而两侧的雕塑、壁画、浮雕等有较大的自由创作空间。壁画一般附着在两侧的边坡上，并且提供快速前进的乘客观赏，其图案应用夸张的手法，扩大尺度并沿前进方向伸展。雕塑一般设置在节点空间，不可能象其它元素不断重复，要使其能给司乘人员留下深刻印象，必须有较大的体量，其高度在15—20米之间，并用抽象的体块进行构图，不宜精雕细琢。
4.3 高速公路景观色彩设计
高速公路景观不同于城市景观，其组成要素和界面以自然因素为主，人工因素为辅，是大地景观不可分割的组成部分。除了路面的黑色外，其它色调以绿色为主，如路面上的里程牌、指示牌、防护栏等均为绿色，与大自然色彩统一协调。但为了丰富道路景观，消除司乘人员的疲劳，可以点缀其它色彩。如服务区建筑、雕塑敷上红色后，“万绿丛中一点红”，活跃了景观气氛。横跨路面的桥涵也可以敷上与绿色协调的冷色调，如蛋清色、浅灰色等。边坡上的壁画因为色块面积大更是满目画卷、洋洋大观，给司乘人员带来视觉享受，提升道路形象。
4.4 高速公路绿化景观设计
4.4.1 两侧绿化带景观设计。两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境，而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线，其宽度根据两侧的地物、地貌确定，一般10—15米为宜。同时，绿化设计要根据公路的线型特征以及高速公路的特点，营造出一种韵律感，植物配置应以行列式为主、大块面组合，树种根据土壤、气候等特征和树种的人文寓意来选定，一般以常绿为主，如杜英、樟树、竹林、茶树等，且为了视线通透，分枝节点在6米左右。树林下面可以种植一些地被植物或花灌木等，丰富绿化带的景观层次。
4.4.2 中央绿化景观设计。中央隔离带绿化除了遮光防眩、诱导视线外，还可以改善道路景观。防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪的树种，按防眩效果和景观要求，一般选择刺柏，其高度1.6米为宜，单行株距2.0米，刺柏有规律的排列，形成了一定的韵律感。中央分隔带的地表绿化，种植草坪和地被植物，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果，同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，减少刺柏的单调感，丰富隔离带的景观。
4.4.3 互通区绿化景观设计。互通立交区是高速公路的出入口，如前所述，其空间由道匝立体交叉围合而成，绿化设计必须满足行车功能的需要和视觉要求，构图分规则式和自由式两种。面积相对较小的空间采用规则式构图，根据人们的审美情趣和地方文化特色，选择不同的模纹式图案，其构图以地被植物为背景，用颜色各异的低矮的灌木搭配种植。面积较大的空间可采用自由式构图，类似于中国的传统园林，乔木、灌木搭配，但其种植密度需满足通视要求。道匝边坡可种植草坪并辅以少量的小灌木，既可以护坡又可以观景。
4.4.4 服务区、收费处绿化景观设计。服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体，并设有高速路维修管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置，以建筑物为主体，在传统园林艺术基础上，结合现代园林表现手法，并以亭、石小品，灯光及植物造景点缀而成，达到观赏、休闲、提高环境质量的目的。绿化布置采用乔灌结合、常绿落叶结合配置原则，森林式栽植，服务区沿主线一侧考虑到驾驶员的视线要求和乘客的观景要求，其绿化以种植观赏性较强的常绿灌木为主，其余三面用常绿树种和落叶树种间植，如香樟、桂花、银杏等，收费站四周以广玉兰、桂花、紫薇为主，从整体上营造一种外围绿色大环境，形成浓郁的绿化气氛。在服务区、收费站的绿地上宜种植高档常绿草坪，其上少量自然点缀树型优美、观赏价值高的乔灌花卉，并通过园林小品和灯光的有机结合，表出简洁明快的现代气息，且具有缓和分隔作用，更能衬托出建设物的建筑美和艺术效果。
参考文献
1. 刘书套. 高速公路环境保护与绿化[m]. 高速公路丛书编委会.北京：人民交通出版社，2001
2. 许冬林 王双生. 南京机场高速公路的绿化设计[j]. 交通管理与执法电子书库
3. 我国首条环保高速路亮相宁杭线. 中国技术创新网福建分站信息.
4. 王紫雯，秦卫永，徐承祥. 城市的河道水域景观质量评价体系研究[j]. 建筑学报 2004.5
5. 2003年公路水路交通行业发展统计公报. 交通部网站(2004-04-22) 来源:交通部规划司
作者简介
苏金明，男，湖北鄂州人，鄂州大学环境景观设计研究中心副主任硕土，讲师，研究方向：环境景观设计
徐年生，男，湖北鄂州人，鄂州大学建筑工程系主任副教授，研究方向：环境艺术
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Post by yumuchu发表评论于2008-5-11 16:34:00
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六、景观设计
1． 景观序列构成
公路景观虽然是由公路特定的线条骨架来构成的，但与其它园林景观有着大致相同的结构形式，主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。
园林景观序列两段式：起景(入口)——高潮(主景)；
空间形式：合(小空间)——开(大空间)；
三段式：起景(入口)……引申(过度、前奏)——高潮
多段式：起景—前奏—过度—高潮—结 束；
空间形式：封闭(小空间)一半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)
道路景观序列：开始（立交）——引导（道路樗）——延伸（节 奏、韵律、隔透、连续）——结束。下一个立交预示新的开始。
道路景观序列：开始(立交)一引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束——个立交预示着新的开始。
空间形式：开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)。一一结束(下一个入口)
了解以上序列结构有助于我们在道路全线景观设计，处理点与一般的关系。以下将进行分述；
2、功能性贯穿全线的隔离带设计
隔离带的设置目的是为了防眩，以利于车辆的安全通行，最限度地将眩光引起的事故减少到最低，因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发，不具备有太多变化的特点，但从简单重复的韵律节奏以及线形上同样具有定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则，色彩以深绿浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿主进行搭配 在一定限度内充分表现植物的季相变化
3． 两侧绿化带设计
分为与城区接壤部分和主线部分
(1)与城区接壤的绿带设计
前文讲过，这一绿带景观具有与防护功能结合的双重性，以设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有资料显示如下：
《1》林带宽度：市内以6—15米，市区以15—30米为宜；
《2》林带高度：10米以上；
《3》林带与声源的距离：应尽量靠近声源而不是受声区；
《4》林带结构：以乔、灌、草结合的紧密林带为好，阔叶树比针叶树有更好的减噪效果，特别是高绿篱防噪音效果最好；
《5》根据日本近年调查，40米宽结构良好的林带可减低噪声 10——15分贝；
《6》 在美国这一宽度为45—100米，种植草花、宿根花卉、灌木、乔木，其林型由低到高，既起到防护作用，又不影响车视线?上述数据表明，这一区域的绿地景观从理论上讲，应该是越宽越好，但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看，合理地规林带宽度和高度，尤其是宽度的划定是影响该带状景双的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用，可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式：至于半透式出现的部位，应以城市景观相结合，遵循：“佳期则收之，俗则屏之“的原则，充分体现城市景观与道路景观在这一生态区域的有两间融合：
(2)主线部分设计
沿道路主线两侧的绿化设计，是高速公路连续景观“线”的主要表现形式，构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区、地形地貌起伏变化大的特点，设计‘时应从以下方面进行考虑。
《1》 根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、 涵洞、桥梁等到条件及颁特点，划分典型设计断面，并标出起讫点的位置。
《2》 确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离吕种。
《3》 处理好重点与一般的关系。如收费站等道路两侧500—1000米的范围属于重点处理部位。
4、 立交部分设计
高速公路立交区的景观设计，是道路景观构成的重要区域，也是道路的樗性景观，它的成败直接影响到道路景观总体。
（1） 立交的平面构成
立交的平面构成是由其交通功能所决定的，规模的大小爱交通量的制约。道路本身的线形是由直线和流线两面三刀种组成，直线是交叉干道的主线形，一般位于立交的底部，流线是两条或多条分流路线的连接道路，具有与其它 干道相适应的立体特点。
（2） 绿化景观设计
我国的立交绿化景观设计院有一个明显的发民过程，从最初的模仿到现在真正意义上的设计，从完全图案式的布置到拟自然与图案的结合，再走向以自然为主、部分地结合功能方面军的要求少量地运用规则式的布局，无不反映出这一变化 与民族的审美情趣一致性的特点。立体交叉道路的建设本身就是一种城市或城郊人工景观，采用哪种形式的布局，是由其规模大小和地理位置等综合因素决定的。如何运用绿化的手段使这一景观发挥最大的效应，是值得我们深入研究探讨的。
《1》 规则式设计
运用规则的布局形式进行设计，首先反映在其观赏平面和立面上是以“图案”设计为主的，利用不同的植物进行不同的色彩搭配组成具有一定设计意义的图案，按照环境的比例关系布置其间，形成构图的中心。虽然图案所表现的意义比较明确，内涵也许丰富，同时具有一定的具象外形等，但是，由于使用的材料都是选用低矮的植物，在立面和季相上缺乏丰宙的变化答因素，表现出很大的局限性；又由于大部分的立文规模不是太大，往往形成对称的绿化区域，图案布置也出现对称，在总体构图土显得呆板而不久有活力，而且对后期的养扩管理要求非常严格，与中国园林的基本格调和民族的总体审美观念有一定的距离：因此，这一形式目前有原则性淘汰的趋势。
《2》自然式设计
自然式的设计形式，一般适应于大型立交地段。设计时首先要考虑交通功能的要求，不能因为设计的需要忽视道路功能的要求而本末倒置。其次才考虑设计本身的特点。具体设计从以下几个方面入手。
a． 构图骨架的形成：由于立交绿化区与纯粹的园林绿化景观在功能上的要求不同，所以也不可能象后者一样，具有植物搭配构图骨架的同样密度，换句话说，就是不具备园林中连续的高低错落的林冠线及林缘线布局。因此，骨干树种的选择和在数量上确定要适应这一特点的要求，但也要形成高度之间的不同搭配。一般选用常绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种来完成这一任务，位置选择一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。
b． 搭配植物的运用：搭配树种可选用一些季相变化丰富的色叶树，并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系，比例尺度，自然栽方式等到内容。
c． 基色调的选择：花灌木的色彩配置构成了立交的基色情调。首先要了解立交的地理位置和环境，如与城区连接的立交，色调可以布置的五彩缤纷一些，过离城市的立交可布置的稍微淡雅一些。其次，花灌木的配置，根据绿化窨的颁情况，遇面则面、遇角则角，自由布置，不拘一格。
d． 平面背景的处理：护坡植被利用固土性能强的植物如小冠花、狗牙跟、迎春等，有利于对路基的保护，同时也有利于建成以后的养护管理。
《3》 混合式设计
对于地处城乡结合部或市区内的立交，可以采用这种形式，只是在运用时有所不同侧重罢了。前者以自然为主，后者以规则为主。设计时在分清道路主次的同时，也就确定了具体布局的关系。对于前者来说，一般比较大，考虑在主干道的入口处绿化窨中以规则式设计布局，而其它大部分绿地仍以自然为主：对于后者，由于地处闹市区，人流量和车流量都较大，所以还是以低矮的规则式图案布局为好，只是在不影响交通功能的前提下，局部耐成自然的形式，更能提示性表现回归自然界的趋势
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Post by yumuchu发表评论于2008-5-11 16:33:00
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随着我国经济的快速发展和高速公路的不断延伸，高等级公路的绿化、美化技术成为新时期园林工作的一个新课题。
近几年来，高速公路绿化技术随着道路里程的增加，经过了模仿、探索、改进、发展、总结、再发展的几个重要阶段，形成了一定的基础和规模。
同时，在总体风格的形成方面，也能根据我国传统的园林审美情趣，结合当地的风土人情和自然条件，塑造出具有中国特色的公路园林、艺术景观来。但是，我们也应该看到，由于管理体制的不同，风景专业设计人员的介入受到了一定的限制；而景观设计方面资金投入的不足，直接体现到道路本身的勘察设计与公路景观设计不能同步，表现在实际情况中，就是道路建设一段，绿化、美化一段，进而影响到一条整体道路的景观效果。
如何在现有条件下，作好公路景观的设计工作，是值得我们认真研究的。
一、规划的依据
1．国家有关城市建设中绿地建设的有关规定和建设标准；
2．《城市道路绿化规划与设计规范》、《公园设计规范》(cjj48—
92)、《城市规划法》、《环境保护法》、《文物保护法》、
《土地法》等法律中的有关法规；
3．高速公路建设设计方案；
4．国内外城市绿地及高速公路绿化建设经验；
5．由招标办公室或甲方提供的各种技术资料；
二、规划的目的
1．明确道路建设的目的，如是属于城市之间的高速公路还是旅游点之间的高速公路，其要求各不相同；
2． 根据不同的道路，制订不同的相适应的公路景观基本结构、要素构成、用地布局、用地规模和边界、断面形式；
3． 近期和远期的预想效果；
三、地域概况
1． 自然条件：了解公路所跨区域的地貌情况及地貌景观特点、走向、海拔高度、水文气象等资料；
2． 历史文脉：不论是城市间还是旅游点之间，两点及线之间的社会历史、文化特点，凡有助于挖掘人文景观的、有价值的线索都可作为设计的题材加以处理；
3． 景点颁：了解沿线其它景点的颁状态，有利于公路景观布置的宏观控制和统筹安排，不至于使各景点之间服务半径过小；
四、设计原则的确定
高等级公路是经过国家有关部门的审批而规划建设的国家乃 至地方重点工程项目之一，在工程立项、报批的同时，也就确定了道路的性质、功能以及近期和远期的建设目标。在此基础上，根据道路所处的地域范围、地形地貌、立地条件等自然因素和地 域特色、文物古迹、风俗习惯等人文因素进行综合，确定相应的设计原则。一般情况下要作到以下几个方面。
1．因地制宜为前提
强化结合利用现状地形、设计地形宜树则树、宜草则草，在尽可能减少工程量的前提下，达到良好的视觉效果和环境效果。这是符合中国园林“虽由人作，宛自天开”的这一基本设计思想的。
2．环境保护为基础
高速公路的建设必须建立在环境保护的基础上，依据国家在相 关方面的法律、法规依法办事，才能真正走上可持续发展的良性循环。否则，会给子孙后代留下遗患。
3．美学理论为指导
公路景观的形成不能脱离社会审美观的要求而独立存在。由于 道路的性质和功能，决定了公路景观个可能凌驾于交通功能之上而 成为首先考虑的方向，必须在满足其功能的前提下，以美学理论为 指导，进行相应的规划与设计。
4．风格鲜明为特点
高等级公路一般位于城市之间(也有旅游点之间的)，跨地区、 跨地域特点十分明显，因此，充分地结合地域特征和人文特点，才能创造出具有鲜明风格的道路景观。
5．兼顾效益为目的
高速公路建设的目的就是为了发展经济，提高社会生产力，其 经济效益和社会效益不言而喻。但在建成后能否最大限度地发挥环 境效益，则是贯穿了工程项目从可行性分析、报批立项、勘察设计、 施工过程、后期养护管理等全过程，需要认真对待、全面调查、仔细分析的重要内容之一。
五、景观结构
高速公路景观结构由以下部分组成。
1、 隔离带景观
隔离带是高速公路景度一般在3-5米之间，高大乔木进行布置，高度控制在1.3—1.5米，后期需精心的养护管理理。
2． 立交景观
从功能上看，立交是高速公路整体结构中的节点，也是与其它道路交叉行驶时的出入口。从景观构成的角度看，它是公路景观设计中场院地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位。因此可以将其看作是公路景观结构中最重要的部分之一往往与入口的管理区连在一起统一考虑、整体布局。
小冠植物进行栽植，不能采用
后期需要精心的养护管
3．两侧带状景现
在高速公路与城区连接的部分，两侧的带状景观同时具有防扩的功能；而道路沿线的两侧绿化带的设置，与道路中央隔离带一起构成“二板三带”基本结构的形式。
4．边坡地被景观
边坡地被具有很强的护坡功能，它能够使道路的边坡免遭雨水的冲蚀而形成部分的水土流失，甚至造成路基的塌陷；而从造景意义上来看，就好象道路漂浮在绿色的植被之上，因此这一景观具有强烈的双重作用，同时又不象中央隔离带那样要求严格，具备一定的可塑性。
5．休息站景现
高速公路的长度在100公里以上时要设置休息站，一般为每50公里左右设置一处，供司机和乘客停车休息，休息站还包括减速车道、加速车道、停车场、加油站、汽车修理设施、餐厅、小卖、厕所等服务设施。景观设计既要符合功能的要求，同时也要具有较强
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Post by yumuchu发表评论于2008-5-11 16:32:00
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随着我国经济的快速发展和高速公路的不断延伸，高等级公路 的绿化、美化技术成为新时期园林工作的一个新课题。近几年来， 高速公路绿化技术随着道路里程的增加，经过了模仿、探索、改进、 发展、总结、再发展的几个重要阶段，形成了一定的基础和规模。 同时，在总体风格的形成方面，也能根据我国传统的园林审美情趣， 结合当地的风土人情和自然条件，塑造出具有中国特色的公路园林、艺术景观来。但是，我们也应该看到，由于管理体制的不同，风景 专业设计人员的介入受到了一定的限制；而景观设计方面资金投入 的不足，直接体现到道路本身的勘察设计与公路景观设计不能同步， 表现在实际情况中，就是道路建设一段，绿化、美化一段，进而影 响到一条整体道路的景观效果。如何在现有条件下，作好公路景观 的设计工作，是值得我们认真研究的。
一、规划的依据
1．国家有关城市建设中绿地建设的有关规定和建设标准；
2．《城市道路绿化规划与设计规范》、《公园设计规范》(cjj48—
92)、《城市规划法》、《环境保护法》、《文物保护法》、
《土地法》等法律中的有关法规；
3．高速公路建设设计方案；
4．国内外城市绿地及高速公路绿化建设经验；
5．由招标办公室或甲方提供的各种技术资料；
二、规划的目的
1．明确道路建设的目的，如是属于城市之间的高速公路还是旅游点之间的高速公路，其要求各不相同；
2． 根据不同的道路，制订不同的相适应的公路景观基本结构、要素构成、用地布局、用地规模和边界、断面形式；
3． 近期和远期的预想效果；
三、地域概况
1． 自然条件：了解公路所跨区域的地貌情况及地貌景观特点、走向、海拔高度、水文气象等资料；
2． 历史文脉：不论是城市间还是旅游点之间，两点及线之间的社会历史、文化特点，凡有助于挖掘人文景观的、有价值的线索都可作为设计的题材加以处理；
3． 景点颁：了解沿线其它景点的颁状态，有利于公路景观布置的宏观控制和统筹安排，不至于使各景点之间服务半径过小；
四、设计原则的确定
高等级公路是经过国家有关部门的审批而规划建设的国家乃 至地方重点工程项目之一，在工程立项、报批的同时，也就确定了道路的性质、功能以及近期和远期的建设目标。在此基础上，根据道路所处的地域范围、地形地貌、立地条件等自然因素和地 域特色、文物古迹、风俗习惯等人文因素进行综合，确定相应的设计原则。一般情况下要作到以下几个方面。
1．因地制宜为前提
强化结合利用现状地形、设计地形宜树则树、宜草则草，在尽可能减少工程量的前提下，达到良好的视觉效果和环境效果。这是符合中国园林“虽由人作，宛自天开”的这一基本设计思想的。
2．环境保护为基础
高速公路的建设必须建立在环境保护的基础上，依据国家在相 关方面的法律、法规依法办事，才能真正走上可持续发展的良性循环。否则，会给子孙后代留下遗患。
3．美学理论为指导
公路景观的形成不能脱离社会审美观的要求而独立存在。由于 道路的性质和功能，决定了公路景观个可能凌驾于交通功能之上而 成为首先考虑的方向，必须在满足其功能的前提下，以美学理论为 指导，进行相应的规划与设计。
4．风格鲜明为特点
高等级公路一般位于城市之间(也有旅游点之间的)，跨地区、 跨地域特点十分明显，因此，充分地结合地域特征和人文特点，才能创造出具有鲜明风格的道路景观。
5．兼顾效益为目的
高速公路建设的目的就是为了发展经济，提高社会生产力，其 经济效益和社会效益不言而喻。但在建成后能否最大限度地发挥环 境效益，则是贯穿了工程项目从可行性分析、报批立项、勘察设计、 施工过程、后期养护管理等全过程，需要认真对待、全面调查、仔细分析的重要内容之一。
五、景观结构
高速公路景观结构由以下部分组成。
1、 隔离带景观
隔离带是高速公路景度一般在3-5米之间，高大乔木进行布置，高度控制在1.3—1.5米，后期需精心的养护管理理。
2． 立交景观
从功能上看，立交是高速公路整体结构中的节点，也是与其它道路交叉行驶时的出入口。从景观构成的角度看，它是公路景观设计中场院地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位。因此可以将其看作是公路景观结构中最重要的部分之一往往与入口的管理区连在一起统一考虑、整体布局。
小冠植物进行栽植，不能采用
后期需要精心的养护管
3．两侧带状景现
在高速公路与城区连接的部分，两侧的带状景观同时具有防扩的功能；而道路沿线的两侧绿化带的设置，与道路中央隔离带一起构成“二板三带”基本结构的形式。
4．边坡地被景观
边坡地被具有很强的护坡功能，它能够使道路的边坡免遭雨水的冲蚀而形成部分的水土流失，甚至造成路基的塌陷；而从造景意义上来看，就好象道路漂浮在绿色的植被之上，因此这一景观具有强烈的双重作用，同时又不象中央隔离带那样要求严格，具备一定的可塑性。
5．休息站景现
高速公路的长度在100公里以上时要设置休息站，一般为每50公里左右设置一处，供司机和乘客停车休息，休息站还包括减速车道、加速车道、停车场、加油站、汽车修理设施、餐厅、小卖、厕所等服务设施。景观设计既要符合功能的要求，同时也要具有较强。
六、景观设计
1． 景观序列构成
公路景观虽然是由公路特定的线条骨架来构成的，但与其它园林景观有着大致相同的结构形式，主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。
园林景观序列两段式：起景(入口)——高潮(主景)；
空间形式：合(小空间)——开(大空间)；
三段式：起景(入口)……引申(过度、前奏)——高潮
多段式：起景—前奏—过度—高潮—结 束；
空间形式：封闭(小空间)一半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)
道路景观序列：开始（立交）——引导（道路樗）——延伸（节 奏、韵律、隔透、连续）——结束。下一个立交预示新的开始。
道路景观序列：开始(立交)一引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束——个立交预示着新的开始。
空间形式：开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)。一一结束(下一个入口)
了解以上序列结构有助于我们在道路全线景观设计，处理点与一般的关系。以下将进行分述；
2、功能性贯穿全线的隔离带设计
隔离带的设置目的是为了防眩，以利于车辆的安全通行，最限度地将眩光引起的事故减少到最低，因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发，不具备有太多变化的特点，但从简单重复的韵律节奏以及线形上同样具有定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则，色彩以深绿浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿主进行搭配 在一定限度内充分表现植物的季相变化
3． 两侧绿化带设计
分为与城区接壤部分和主线部分
(1)与城区接壤的绿带设计
前文讲过，这一绿带景观具有与防护功能结合的双重性，以设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有资料显示如下：
《1》林带宽度：市内以6—15米，市区以15—30米为宜；
《2》林带高度：10米以上；
《3》林带与声源的距离：应尽量靠近声源而不是受声区；
《4》林带结构：以乔、灌、草结合的紧密林带为好，阔叶树比针叶树有更好的减噪效果，特别是高绿篱防噪音效果最好；
《5》根据日本近年调查，40米宽结构良好的林带可减低噪声 10——15分贝；
《6》 在美国这一宽度为45—100米，种植草花、宿根花卉、灌木、乔木，其林型由低到高，既起到防护作用，又不影响车视线?上述数据表明，这一区域的绿地景观从理论上讲，应该是越宽越好，但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看，合理地规林带宽度和高度，尤其是宽度的划定是影响该带状景双的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用，可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式：至于半透式出现的部位，应以城市景观相结合，遵循：“佳期则收之，俗则屏之“的原则，充分体现城市景观与道路景观在这一生态区域的有两间融合：
(2)主线部分设计
沿道路主线两侧的绿化设计，是高速公路连续景观“线”的主要表现形式，构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区、地形地貌起伏变化大的特点，设计‘时应从以下方面进行考虑。
《1》 根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、 涵洞、桥梁等到条件及颁特点，划分典型设计断面，并标出起讫点的位置。
《2》 确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离吕种。
《3》 处理好重点与一般的关系。如收费站等道路两侧500—1000米的范围属于重点处理部位。
4、 立交部分设计
高速公路立交区的景观设计，是道路景观构成的重要区域，也是道路的樗性景观，它的成败直接影响到道路景观总体。
（1） 立交的平面构成
立交的平面构成是由其交通功能所决定的，规模的大小爱交通量的制约。道路本身的线形是由直线和流线两面三刀种组成，直线是交叉干道的主线形，一般位于立交的底部，流线是两条或多条分流路线的连接道路，具有与其它 干道相适应的立体特点。
（2） 绿化景观设计
我国的立交绿化景观设计院有一个明显的发民过程，从最初的模仿到现在真正意义上的设计，从完全图案式的布置到拟自然与图案的结合，再走向以自然为主、部分地结合功能方面军的要求少量地运用规则式的布局，无不反映出这一变化 与民族的审美情趣一致性的特点。立体交叉道路的建设本身就是一种城市或城郊人工景观，采用哪种形式的布局，是由其规模大小和地理位置等综合因素决定的。如何运用绿化的手段使这一景观发挥最大的效应，是值得我们深入研究探讨的。
《1》 规则式设计
运用规则的布局形式进行设计，首先反映在其观赏平面和立面上是以“图案”设计为主的，利用不同的植物进行不同的色彩搭配组成具有一定设计意义的图案，按照环境的比例关系布置其间，形成构图的中心。虽然图案所表现的意义比较明确，内涵也许丰富，同时具有一定的具象外形等，但是，由于使用的材料都是选用低矮的植物，在立面和季相上缺乏丰宙的变化答因素，表现出很大的局限性；又由于大部分的立文规模不是太大，往往形成对称的绿化区域，图案布置也出现对称，在总体构图土显得呆板而不久有活力，而且对后期的养扩管理要求非常严格，与中国园林的基本格调和民族的总体审美观念有一定的距离：因此，这一形式目前有原则性淘汰的趋势。
《2》自然式设计
自然式的设计形式，一般适应于大型立交地段。设计时首先要考虑交通功能的要求，不能因为设计的需要忽视道路功能的要求而本末倒置。其次才考虑设计本身的特点。具体设计从以下几个方面入手。
a． 构图骨架的形成：由于立交绿化区与纯粹的园林绿化景观在功能上的要求不同，所以也不可能象后者一样，具有植物搭配构图骨架的同样密度，换句话说，就是不具备园林中连续的高低错落的林冠线及林缘线布局。因此，骨干树种的选择和在数量上确定要适应这一特点的要求，但也要形成高度之间的不同搭配。一般选用常绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种来完成这一任务，位置选择一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。
b． 搭配植物的运用：搭配树种可选用一些季相变化丰富的色叶树，并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系，比例尺度，自然栽方式等到内容。
c． 基色调的选择：花灌木的色彩配置构成了立交的基色情调。首先要了解立交的地理位置和环境，如与城区连接的立交，色调可以布置的五彩缤纷一些，过离城市的立交可布置的稍微淡雅一些。其次，花灌木的配置，根据绿化窨的颁情况，遇面则面、遇角则角，自由布置，不拘一格。
d． 平面背景的处理：护坡植被利用固土性能强的植物如小冠花、狗牙跟、迎春等，有利于对路基的保护，同时也有利于建成以后的养护管理。
《3》 混合式设计
对于地处城乡结合部或市区内的立交，可以采用这种形式，只是在运用时有所不同侧重罢了。前者以自然为主，后者以规则为主。设计时在分清道路主次的同时，也就确定了具体布局的关系。对于前者来说，一般比较大，考虑在主干道的入口处绿化窨中以规则式设计布局，而其它大部分绿地仍以自然为主：对于后者，由于地处闹市区，人流量和车流量都较大，所以还是以低矮的规则式图案布局为好，只是在不影响交通功能的前提下，局部耐成自然的形式，更能提示性表现回归自然界的趋势
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论文资料参考
http://www.zhuyew.cn/jzzl/ghsj/200511/20051111114127.htm |
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